El gigante aeroespacial chino Comac ha revelado sus planes para el C949, un avión supersónico diseñado para volar un 50% más lejos que el Concorde y producir estampidos sónicos más silenciosos que un secador de pelo. Previsto para debutar en 2049 —coincidiendo con el centenario de la República Popular China— el avión posiciona a China para desafiar a proyectos supersónicos estadounidenses como el X-59 de la NASA y el Overture de Boom Supersonic en una carrera por redefinir el transporte aéreo global.
En un artículo científico publicado el mes pasado en el diario científico revisado por pares Acta Aeronautica Sinica, ingenieros de Comac detallaron un avión de Mach 1,6 capaz de volar 11.000 kilómetros, superando los 7.200 kilómetros del Concorde. La clave de su diseño es un fuselaje de curvatura inversa —una sección media curvada que debilita las ondas de choque— combinado con un morro en forma de aguja que divide los pulsos de presión y abultamientos aerodinámicos cerca de los motores para dispersar la turbulencia del escape.
Similar al X-59
Si esto suena familiar es porque el X-59 de la NASA utiliza un concepto muy similar. Según el equipo de desarrollo del C949, estas características aerodinámicas reducirán sus estampidos sónicos a sólo 83,9 decibelios de nivel de percepción (PLdB), lo que representa el 5% del ruido de 105 PLdB que generaba el Concorde. “Las barreras regulatorias caen si el estampido no suena más fuerte que el ruido ambiental de la ciudad”, afirma el aerodinamicista jefe de Comac Wu Dawei, cuyo equipo pretende revivir los vuelos supersónicos terrestres prohibidos desde 1971 como la NASA y Lockheed Martin están haciendo con el X-59.
Ambos aviones emplean morros alargados y fuselajes rediseñados para fracturar las ondas de choque, pero el C949 añade sistemas de inteligencia artificial que no existen en el demostrador de la NASA. Su sistema ‘fly-by-wire’ controlado por inteligencia artificial ajusta las superficies del avión 100 veces por segundo para contrarrestar la inestabilidad a altas velocidades, mientras que los turbofanes de ciclo adaptativo alternan entre modos de crucero eficiente y modo ‘bajo estampido’.
El X-59 presenta un morro en forma de aguja de 30 metros —casi la mitad de su longitud— para estirar y dispersar las ondas de choque, mientras que su motor se sitúa en la parte superior del fuselaje para dirigir el ruido hacia arriba. Un sistema de visión externo que utiliza cámaras para proyectar una visión del exterior en pantallas internas sustituye a la cabina de cristal tradicional del piloto, eliminando las perturbaciones superficiales que amplificarían los estampidos. “Es todo la geometría”, como me contó en una entrevista Dave Richardson, director del programa X-59 de Lockheed. “No hay tecnología exótica, solo una forma meticulosa de convertir un estallido en un golpe sordo”.
Mientras que el avión de la NASA tendrá un estampido de 75 PLdB —comparable al zumbido de un lavavajillas— el C949 será algo más ruidoso. Los vuelos de prueba sobre ciudades estadounidenses están programados para este año. La NASA espera que los datos convenzan a los reguladores para que levanten las prohibiciones de los vuelos supersónicos terrestres, allanando el camino para los derivados comerciales. Lockheed ha pensado que, usando su aerodinámica, un avión comercial de 44 pasajeros tendrá una longitud de 61 metros. Richardson reconoce que habrá obstáculos: “Escalar [el X-59] requiere motores que puedan sostener Mach 1,8 sin postcombustión —un desafío, pero no imposible”.
La alternativa Overture
Según lo que me cuenta el CEO de Boom Supersonic, Blake Scholl, la idea de la NASA —y por extensión del C949— es que son aviones que no podrán funcionar en los aeropuertos actuales por su tamaño y forma, lo que evitará su adopción. Su Overture elude estas formas aerodinámicas extremas y aprovecha la física atmosférica. Su técnica de ‘crucero sin estampido’ utiliza los gradientes de temperatura y viento a 18.000 metros de altura para doblar las ondas de choque hacia arriba, evitando que lleguen al suelo. El estallido sónico se produce pero nunca llega al suelo. Ni siquiera como un golpe sordo, como el C949 y el X-59. La compañía lo demostró en dos vuelos supersónicos sobre el desierto de Mojave, California, hace apenas unos meses. ‘No es magia, sólo matemáticas’, dice Scholl, que pretende ofrecer vuelos Mach 1,7 a precios de clase business para 2029.
La estrategia de Boom prioriza la viabilidad económica sobre el diseño radical. El Overture utilizará la infraestructura aeroportuaria existente y los motores Symphony —aún en desarrollo— para optimizar la eficiencia del combustible. ‘No necesitamos nuevos materiales, solo una ingeniería más inteligente’, me cuenta Scholl.
La retos del C949
Sea como sea, Comac se enfrenta a desafíos considerables. Primero, es un relativo recién llegado a la aviación comercial: su primer avión de línea, el C919, entró en servicio en 2023. La empresa carece de la experiencia en certificación o el poder de la cadena de suministro de Boeing o Airbus. Aún así, su ambicioso calendario incluye la entrega del C929 de fuselaje ancho para 2027 y el C939 de 400 asientos para 2039 antes de lanzar hacia el C949 en el 2040. Tantos proyectos conlleva el riesgo de retrasos, especialmente con tecnología de motores no probada, según afirman los expertos del sector.
Por otra parte, China tiene una industria aeroespacial madura: de sus cazas furtivos J-20, los nuevos dos cazas de sexta generación —que han llegado antes que el NGAD de EEUU— y los vehículos hipersónicos que el jefe del Pentágono llamó en su día ‘un nuevo momento Sputnik’ —refiriéndose al día en que la Unión Soviética les dejó atrás en la carrera espacial— demuestran que Pekín tiene el poder económico y tecnológico para hacer realidad. La financiación estatal protege a Comac de las presiones del mercado.
La empresa también deberá superar los temores de seguridad asociados al Concorde. El accidente de París de 2000 —que mató a 113 personas— sigue siendo un obstáculo psicológico, dicen. “La confianza no se gana solo con especificaciones”, dice el equipo Wu, que planea pruebas de rutas oceánicas por fases para minimizar la reacción pública.
El C949 es factible y encaja en las ambiciones aeroespaciales chinas, pero todavía tienen que hacer sus ideas realidad, desde cero. Por ahora, el X-59 de la NASA debe demostrar que su boom es aceptable para los reguladores. Boom ha demostrado que el vuelo supersónico silencioso es posible, pero necesita un nuevo fuselaje y nuevos motores que equilibren la velocidad y la eficiencia. Está casi todo por hacer y la carrera acaba de empezar. El resumen está en el estudio publicado por el equipo de Wu: "El ganador dictará la aviación del siglo XXI". Por ahora, los tres contendientes están reescribiendo las reglas, casi en silencio.
